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F1: Desta vez, a Mercedes parece acertar o salvamento do W15
Após as vitórias de Russell na Áustria e Hamilton na 💸 Grã-Bretanha, Mercedes não quer cair na armadilha de 2024 e garantir que está no rumo
Em março deste ano, escrevi um 💸 artigo dizendo que o W15 não era a solução para que a Mercedes voltasse a vencer. Embora tenha surgido como 💸 a melhor versão do carro que a equipe tenha feito dentro do regulamento introduzido em good turn cbet percentage 2024, soou um pouco 💸 datado diante da concorrência.
Embora Hamilton e Russell tenham considerado o W15 um avanço em good turn cbet percentage relação aos anteriores, o início 💸 foi bem tenso. Desta vez comandada por James Allison, a equipe técnica havia adotado uma série de soluções que a 💸 concorrência havia adotado anteriormente. Na verdade, pouca coisa sobrou do W13 e do W14. A aerodinâmica foi bem revisada, especialmente 💸 o assoalho, aproveitando a oportunidade que o regulamento permitia de se mexer na caixa de câmbio (falamos disso aqui).
Embora tivesse 💸 um bom trato com os pneus e não sofresse tanto com o alto arrasto aerodinâmico (a Mercedes enfim começou a 💸 usar asas traseiras menores), o carro ainda não gerava pressão aerodinâmica necessária, embora os saltos, presentes nos antecessores, finalmente tenham 💸 ido embora.
A pressão voltava a aparecer: afinal de contas, a outrora dominadora havia desaprendido a fazer bons carros?
Em entrevista recente 💸 dada ao podcast oficial da F1, o “Beyond the Grid”, James Allison chegou a cometer um sincericídio ao dizer que 💸 não conseguia acreditar como tinham sido tão burros até aquele momento. O fato é que o time se pôs a 💸 trabalhar para tentar destravar o potencial que os pilotos diziam que o W15 tinha.
O início da temporada foi para tentar 💸 entender o carro e trabalhar nas atualizações. Pelo menos neste primeiro semestre, a Mercedes teria um pouco mais de horas 💸 de túnel de vento para usar. Foi importante também para finalmente alinhar os simuladores e computadores da fábrica com os 💸 dados obtidos na pista. Enquanto isso, dividia os acertos entre Russell e Hamilton para tentar acelerar este processo
Para ter certeza 💸 da eficiência, a Mercedes foi introduzindo as modificações aos poucos: a primeira leva veio em good turn cbet percentage Miami, com um novo 💸 assoalho e uma nova asa dianteira. Este último ponto trouxe uma modificação importante em good turn cbet percentage relação à configuração inicial: a 💸 primeira versão trazia um elemento superior mais alto e ondulado na primeira versão. A sacada inicial era fazer uma ligação 💸 muito fina com o bico, o que foi até questionado inicialmente para tentar reduzir a resistência ao ar.
A versão utilizada 💸 a partir de Miami era mais baixa e mais reta, se inspirando no trabalho feito pela Aston Martin no AMR23. 💸 Isso ajudou a redirecionar como o ar passava pela frente do carro, reduzindo um pouco mais o arrasto e aumentando 💸 a velocidade com o que o ar passava por baixo do carro, o que é primordial em good turn cbet percentage um carro 💸 com efeito solo.
Em Imola, veio mais uma série de modificações, com mais uma revisão do assoalho, com foco nos tuneis 💸 de entrada. Depois de mexer na dianteira, a mexida agora foi na parte traseira, com um conjunto completo alterado (especificamente 💸 na junção das aletas superiores com as laterais, deixando mais separados para escoar melhor o ar, além de uma mudança 💸 nas aletas inferiores, chamadas de beam wing).
A partir daí, o carro passou a ser mais previsível e permitiu que o 💸 time tentasse usar um acerto mais baixo para tentar gerar mais pressão. Mas o grande salto veio no Canadá, com 💸 a introdução de uma nova geometria na suspensão dianteira. Aqui, permitiu ter um controle melhor da altura.
Um carro mais baixo 💸 faz gerar mais pressão aerodinâmica. Mas com a nova suspensão, não voltaram os famigerados saltos que prejudicaram tanto nos últimos 💸 anos. A validação das mudanças veio em good turn cbet percentage Barcelona, uma pista que as equipes têm como um bom local para 💸 comprovar que um carro funciona bem tanto pelo aspecto mecânico como no aerodinâmico.
Para ao Áustria, o time mudou ligeiramente a 💸 posição de um dos amortecedores, o que motivou o aparecimento de uma “bolha” na frente do carro. A Mercedes não 💸 confirma, mas a mudança veio neste sentido. Embora possa acarretar uma ligeira perda aerodinâmica, o ganho de performance dado pela 💸 melhoria mecânica e comportamento dinâmico compensou.
Não à toa que na Áustria os carros puderam andar mais à frente e puderam 💸 se colocar em good turn cbet percentage posição de aproveitar as falhas à frente e George Russell venceu. Mas em good turn cbet percentage Silverstone, uma 💸 pista de alta velocidade e curvas que exigem um bom equilíbrio mecânico, o W15 funcionou bem e permitiu a Lewis 💸 Hamilton ser convincente e vencer a prova. Russell fez a pole e andou bem até parar com problemas de refrigeração.
O 💸 W15 ainda tem algumas coisas a serem respondidas: o carro anda melhor em good turn cbet percentage temperaturas mais baixas (o que se 💸 explica pelo fato do ar ficar mais denso, o que ajuda a gerar mais apoio aerodinâmico) e ainda tem problemas 💸 de aquecer os pneus. Mas o ganho de performance desde o início da temporada é inegável.
A dúvida que fica no 💸 ar é se o nível de desenvolvimento seguirá nesta segunda metade de temporada. Sem contar que a Mercedes não quer 💸 correr o mesmo risco de 2024, quando o W13 mostrou melhorias, chegou a vencer (Russell em good turn cbet percentage Interlagos) e convenceu 💸 que o conceito do zeropod valia a pena ser repetido. Porém, mais um ano foi perdido.
Aparentemente, o time aprendeu a 💸 lição e sabe que não pode fazer grandes movimentos, ainda mais quando 2025 a atenção de todos estará no desenvolvimento 💸 de carros com novas regras. Ter uma boa base agora se torna primordial e, se o carro de 2024 é 💸 bom, já poupa o trabalho da equipe técnica. Aguardemos os próximos capítulos.
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