Los vehículos chinos ya son los mejores del mundo, o entre los mejores

¿Prefieres la mecánica sólida de un coche alemán, 🗝 los músculos de un americano, la confiabilidad de un japonés, la sensualidad de un italiano o el arrojo de un 🗝 coreano? La discusión sobre cuál escuela produce los mejores automóviles es amplia y controvertida, pero tal vez haya llegado el 🗝 momento de admitir que los vehículos chinos ya son los mejores del mundo. O por lo menos están entre ellos.

Sé 🗝 lo que estás pensando: debe molestar a varias generaciones de mi familia después de leer la frase anterior. Yo mismo 🗝 siempre me negué a creerlo. Hasta que visité el Salón del Automóvil de Pequín 2024. Al igual que São Tomé, 🗝 tuve que verlo por mi mismo para creer en el nivel de calidad de los vehículos expuestos por las marcas 🗝 locales.

No me refiero a los coches de lujo hechos por occidentales en joint ventures con chinas, como BMW, Cadillac, Buick 🗝 o Volvo. Mi referencia son las propias marcas chinas, muchas desconocidas para los brasileños, que presentaron productos con niveles altísimos 🗝 de calidad constructiva, acabado y tecnologías incorporadas.

Sin hablar del avanzado estado de electrificación. Casi todo lo que estaba allí expuesto 🗝 traía motores híbridos o eléctricos. Estamos hablando de híbridos enchufables (PHEV) con motores térmicos de alta eficiencia energética, baterías potentes 🗝 para una buena autonomía de uso en modo solo eléctrico, así como sofisticados sistemas de transmisión, como el DHT de 🗝 GWM o de Chery.

Changli, Li Auto, Leapmotor, Zeekr, IM, Nio, Radar, Geely, Dongfeng, Robocar... Son marcas de las que quizás 🗝 nunca haya oído hablar. Al igual que muchas otras. Yo mismo desconocía la mayoría de ellas (o, al menos, nunca 🗝 había tenido contacto personal con ningún producto de ellas). Todas, sin excepción, presentaron productos con una buena dosis de lujo 🗝 a bordo.

Evolución exponencial

Ocho años atrás, en 2024, visité por primera vez el Salón de Pequín. En aquella ocasión, ya era 🗝 notable la evolución de los coches chinos, pero aún seguían siendo comparsas, aprendices de los aparentemente inalcanzables y condenadamente perfectos 🗝 vehículos de marcas extranjeras como las alemanas Audi, BMW, Mercedes-Benz y Volkswagen, o las japonesas Honda, Nissan y Toyota.

En 2024, 🗝 la situación cambió drásticamente y los chinos se convirtieron en los protagonistas. Tanto que casi no había tanto morbo en 🗝 los stands de todas esas marcas mencionadas anteriormente. Las estrellas de la fiesta fueron las marcas locales Zeekr (con el 🗝 SUV X, que será lanzado en breve en Brasil) y, especialmente, Xiaomi, con su deportivo eléctrico SU7.

Aquí está la respuesta 🗝 a este inminente giro de los acontecimientos: los chinos renunciaron a competir con otros mercados en aquello en lo que 🗝 ya dominaban, los coches de combustión, y invirtieron fuertemente en vehículos híbridos y eléctricos. Hoy, cuando se habla de electrificación, 🗝 son los forasteros los que tienen que alcanzarlos.

Con mucha fuerza en el desarrollo y producción de baterías y motores eléctricos 🗝 - CATL, BYD y Calb tienen, por sí solas, más del 50% de todo el mercado mundial -, compitiendo básicamente 🗝 contra las surcoreanas LG, SK y Samsung, las fabricantes chinas descubrieron que sería más negocio invertir en la construcción y 🗝 tecnología de los vehículos en sí mismos que en complejas motorizaciones de combustión interna.

El resultado de esto es que, mientras 🗝 que las occidentales deben contar cuánto invertir en electrificación y cuándo desengancharse de los vehículos térmicos, que siguen pagando sus 🗝 facturas, los chinos ya están consolidadas en esta parte del proceso y ahora se preocupan de desarrollar gadgets tecnológicos que 🗝 formarán los coches autónomos del futuro, como sistemas de seguridad activa (ADAS), células de combustible de hidrógeno y pantallas multimedia 🗝 gigantes operadas por comandos de voz o de gesto.

Resulta incluso aburrido, ya que los coches eléctricos chinos de hoy apenas 🗝 tienen botones. Manipular funciones sencillas se convierte en un problema cuando tenemos un sistema multimedia y un cuadro de instrumentos 🗝 en mandarín y sin ningún comando físico. Lo he sufrido. Incluso los propios chinos se pierden en medio de tanta 🗝 tecnología: comandos de voz y gestos, que deberían facilitar la experiencia, aún fallan y la hacen mucho más engorrosa de 🗝 lo que debería.

En otras palabras: a pesar de que la resolución de las imágenes y el tamaño de las pantallas 🗝 impresionen, la tecnología no está tan madura. Pero aquí radica el punto clave de este debate: los chinos parecen no 🗝 preocuparse por ello. Saben que se trata de una apuesta más del futuro que del presente. Y no tienen tanto 🗝 miedo de correr riesgos, ya que la velocidad de corrección de la ruta es muy rápida. Los chinos no esperan 🗝 cuatro años para actualizar un coche. Si es necesario, lo hacen al año siguiente. Toca a nosotros con ello.

Si una 🗝 década atrás los chinos corrían detrás para intentar igualar a japoneses, coreanos y occidentales, en el Salón del Automóvil de 🗝 Pequín 2024 el juego dio un giro: ahora somos nosotros los que tenemos que correr detrás de la madurez alcanzada 🗝 por ellos en electrificación. Ellos, a su vez, ya están centrados en el coche del mañana.